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LOS FERROCARRILES Y EL MADERISMO: 1910-1913

 

En 1910, cuando Francisco I. Madero fijó la fecha del levantamiento armado contra Porfirio Díaz, la red ferroviaria mexicana del país estaba casi completa. En 1908 se había fundado la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), al consolidar en una sola empresa las tres grandes compañías ferroviarias que se habían creado durante la administración porfiriana: el Ferrocarril Central Mexicano, el Ferrocarril Nacional Mexicano, y el Ferrocarril Internacional Mexicano. Bajo la administración de FNM quedó también el Ferrocarril Interoceánico de México, que tenía como troncal hacia el lado sur de los volcanes, la línea México-Cuautla-Puebla-Veracruz, y hacia el lado norte la línea México-San Martín Texmelucan-Puebla.

Las tres líneas que dieron origen a FNM tenían sus ramales, y entre las del Ferrocarril Central podemos destacar el Ferrocarril México-Cuernavaca y Pacífico, el Ferrocarril de Monterrey al Golfo y el Ferrocarril de Aguascalientes a Tampico.[1]

Fuera de la administración del FNM quedó la Compañía del Ferrocarril Mexicano y sus ramales, el Ferrocarril Sudpacífico de México, el Ferrocarril de Kansas City México y Oriente, y el Ferrocarril del Noroeste de México, estas tres últimas líneas ferroviarias estaban en plena en construcción en 1910.[2]

Pedro Salmerón denominó como “el país de Villa” al territorio que abarca de la ciudad de Chihuahua hacia el poniente y se interna hacia la serranía, y como “el país de Orozco” al territorio que va hacia el norte de Chihuahua hasta colindar con la frontera, pues en esa amplia geografía iniciaron el movimiento armado y desarrollaron sus actividades más importantes los hombres que se sumaron al maderismo desde los primeros días, bajo el mando de Francisco Villa y Pascual Orozco.[3]

Cabe decir que en el “país de Villa” se tendieron las vías de la compañía del Ferrocarril de Kansas City México y Oriente, en tanto que la línea del Ferrocarril del Noroeste se estaba tendiendo sobre la geografía del “país de Orozco”.

En los albores del levantamiento armado, esto es, de noviembre a diciembre de 1910, se dan las primeras acciones contra el ferrocarril. Las vías del Ferrocarril Internacional Mexicano, del Ferrocarril Kansas City y del Ferrocarril del Noroeste sufrieron diversas manifestaciones de violencia. Durante ese tiempo los diarios consignaron una decena de acciones, la mayoría relacionadas con detenciones de trenes. Así, por ejemplo, se registraron tres en las líneas del Noroeste, en las estaciones de Casas Grandes, Pearson y Guzmán, y otras más en las vías del Kansas, en las estaciones de San Andrés, Pedernales, La Junta, Bocoyna y Creel.

El 27 de noviembre fuerzas rebeldes incendiaron los puentes situados entre las estaciones de La Loma y la Trinidad, en la línea del Ferrocarril Internacional Mexicano, puentes sobre el río Nazas y algunos otros cercanos a la estación de Torreón. El día anterior, 26 de noviembre, el diario El País reprodujo una información procedente de un periódico estadounidense en la que se señala que en el Ferrocarril Internacional los rebeldes habían volado tres puentes, entre los que se encontraba uno cercano a la estación Reata.[4] A pesar de lo anterior bien se puede sostener que las acciones realizadas en territorio chihuahuense aún tenían para entonces un matiz inofensivo, pues salvo en la de Perdernales, donde también se destruyó la vía, en las demás sólo se habían dado detenciones de trenes. Por ejemplo, a finales de diciembre de 1910, Francisco Villa y 40 rebeldes asaltaron el tren que iba de Ciudad Juárez a Casas Grandes, y se apoderaron del dinero y de los objetos de valor de los pasajeros. Por esas mismas fechas, una partida de rebeldes, compuesta por 26 hombres al mando de Práxedis C. Guerrero, asaltó un tren de pasajeros en Sapelio, mismo que había salido de Ciudad Juárez. En la acción bajaron a los pasajeros del tren y obligaron al maquinista y al fogonero a que los llevaran hasta el Sabinal para recoger a otros 25 rebeldes.[5]

A medida que pasaron los días, el radio de las operaciones se amplió y lo mismo sucedió en la geografía de la guerra. Durante 1911, el movimiento encabezado por Madero se diseminó por toda la República y otras partes de la red ferroviaria se vieron afectadas. Destacan una treintena de acciones contra el Ferrocarril Central, y alrededor de una decena en el Ferrocarril Internacional y en el Ferrocarril del Noroeste, sin demeritar las que se dan en el Ferrocarril Interoceánico y en el Ferrocarril de México Cuernavaca y Pacífico. A partir de ese año el grado de la violencia comenzó a subir, y además de los asaltos a los trenes se registraron voladuras de vías y puentes, incendios de estaciones, asaltos a los trenes y violencia contra los pasajeros civiles, fueran hombres, mujeres o niños.

Pero antes de continuar el análisis de la expansión de la violencia sobre los ferrocarriles y sobre la población es necesario hacer un alto para observar al maderismo en el tiempo, sobre todo en lo que respecta a su relación con los ferrocarriles. En principio habrá que distinguir dos etapas y establecer el punto de quiebre en los Tratados de Ciudad Juárez, en mayo de 1911, fecha en la que Madero oficialmente llega al poder,[6] por lo que se establecerá que el ascenso duró seis meses. Las acciones violentas contra el sistema ferroviario registradas durante la primera mitad de 1911 se dan en ese periodo de tiempo, durante el cual se llevan a cabo dos terceras partes de las acciones contra el Ferrocarril Central, que sufrió cerca de 30 ataques. Y lo mismo sucede con el Ferrocarril del Noroeste, en el que 8 de 11e ataques suceden en este periodo de tiempo, y en el Ferrocarril Internacional, donde se dan 8 de 9. En lo que respecta al Ferrocarril Interoceánico son 6 de 8 las agresiones registradas en ese periodo. Observamos también que la violencia desatada contra el sistema ferroviario tenía como meta impedir el movimiento del enemigo, que para entonces era el ejército porfiriano, y que se manifiesta en voladuras de vías, puentes y trenes.

Ya en 1911, el objetivo principal de los rebeldes maderistas se concentró en los puentes ferroviarios. Basta apuntar que fueron 16 los ataques al Central, 8 al Noroeste, 7 al Ferrocarril Internacional y 6 al Ferrocarril Interoceánico. Es significativo que de las 30 acciones realizadas en contra del Ferrocarril Central durante ese año, la mitad sean voladuras de puentes, 16 veces en total, pero sobre todo llama la atención que 6 de esas 16 hayan ocurrido entre las estaciones de Gallego, Moctezuma y Ahumada, situadas entre Chihuahua y Ciudad Juárez. En febrero de1911 el diario El País anotó en su encabezado que estas dos ciudades de nueva cuenta estaban incomunicadas debido a que gente de Pascual Orozco había incendiado un puente en las cercanías de Moctezuma.[7]

El Ferrocarril Central Mexicano fue atacado de manera constante por las fuerzas revolucionarias. A lo largo de toda la línea se levantaron vías, se volaron puentes, los trenes fueron asaltados y las estaciones incendiadas. A finales de febrero de 1911 los rebeldes no sólo capturaron un tren con provisiones en Moctezuma, sino que atacaron de manera continua la infraestructura ferroviaria y asaltaron los trenes, lo cual provocó que la empresa pusiera a disposición del ejército federal trenes que persiguieran y frenaran a los rebeldes.[8] Esto mismo sucedió en la estación de Gallego, donde varias veces los trenes fueron detenidos porque los rebeldes habían volado los puentes cercanos a la estación. Incluso a principios de febrero asaltaron y detuvieron dos trenes de carga, uno de ellos con un carro cargado de dinamita, misma que fue utilizada para volar los puentes aledaños.[9] Por esos mismos días, tropas de Pascual Orozco quemaron los puentes situados en los kilómetros 1804 y 1818, al sur de Ahumada, y luego incendiaron un tren de balastre compuesto por 37 carros.[10]

La voladura y el incendio de los puentes la realizaban personas capacitadas para esa labor. Taylor da cuenta de los revolucionarios encargados de ejecutar este trabajo, y nos ofrece algunos nombres y apellidos de extranjeros que realizaron los trabajos de construcción, colocación y encendido de los artefactos explosivos para volar puentes y vías en el Ferrocarril Central.[11]

Otras dos regiones que destacan por la violencia que sufrieron en sus puentes ferroviarios son las que atravesaban los Ferrocarriles Internacional Mexicano e Interoceánico. En las vías del primero en dos ocasiones fueron volados 7 puentes en las cercanías de Durango, y en Gómez Palacio en dos ocasiones más.[12] Durante esa primera mitad del año la forma de hacer la guerra en territorios del norte se reprodujo en la zona dominada por el zapatismo, donde en cuatro ocasiones se volaron puentes y se destruyeron los que se hallaban sobre el Río Muerto, en Coahuixtla, en Tenextepango y en Ixtla,[13] logrando así el objetivo militar primario, que era cortar la comunicación ferroviaria y evitar el abastecimiento del enemigo. Cabe destacar que las acciones que se realizaron en contra el Ferrocarril del Noroeste, “en el País de Orozco”, fueron más diversificadas, pues los rebeldes lo mismo volaron puentes y vías que asaltaron trenes, fueran éstos de pasajeros o militares, acciones que registró la prensa de la época.[14] Una vez terminado el régimen porfiriano se nota un ligero descenso en las acciones militares contra objetivos ferroviarios, sin embargo, los zapatistas y otros grupos rebeldes persistieron en su lucha, e incluso algunos grupos que antes habían militado en el maderismo se desprendieron de éste para continuar su propia lucha. Madero asumirá el poder a principios de noviembre de 1911, y en los primeros días del siguiente año siguiente decide tomar medidas drásticas para frenar los ataques a los ferrocarriles. Un diario de la época destacó a 8 columnas lo siguiente:

“La suspensión de garantías será un hecho”. En los estados de Puebla, Guerrero, Morelos y México. “Según el proyecto de ley, se aplicará la pena de muerte, sin más requisito que el levantamiento de una acta”.  2.Quedan sujetos a las disposiciones de esta ley. Primero: los salteadores de caminos, comprendiéndose entre ellos los que sin derecho detengan o descarrilen los trenes de la líneas férreas, los que quiten, destruyan o dañen los rieles, durmientes, clavos, tornillos planchas que los sujetan, cambia vías, puentes, túneles, terraplenes o cualquiera otra parte de una vía férrea; los que pongan en ella obstáculos que puedan producir accidentes; los que separen, inutilicen o dañen las locomotoras, carros o vehículos del servicio; los que cambien las señales; los que disparen armas de fuego o lancen piedras u otros objetos sobre los trenes o pongan explosivos destinados a destruirlos; y en general los que ejecuten cualquier otro acto contra la seguridad o integridad de las vías férreas, o contra su explotación… Artículo 7. La suspensión a que se refiere… durará cuatro meses desde la fecha de su promulgación y se circunscribirá a los estados de Morelos, Guerrero y Tlaxcala, así como los distritos de Acatlán, Izúcar de Matamoros, Atlixco, Cholula, Huejotzingo y Tepexi del estado de Puebla, y a los de Chalco, Tenancingo, Sultepec, Temascaltepec, Tenango y Lerma del estado de México.[15]

Sin embargo, estas medidas tomadas por Madero sirvieron de poco para frenar la violencia que se desató en su contra, pues aunque creía que los zapatistas eran sus únicos enemigos, muy pronto se percataría de que no era así, ya que surgirían otros detractores en distintas partes de la República, y los ataques contra objetivos ferroviarios continuarían. De hecho, algunas acciones se ejecutaron en las líneas que antes ya habían sido dañadas, como las del Ferrocarril Central, y se sumaron otras acciones violentas, como las que se llevaron a cabo en el Ferrocarril Mexicano y en el Ferrocarril de México Cuernavaca y Pacífico.

Si en 1911 los ataques al Central se concentraban en el norte de la capital de Chihuahua, ahora los principales ataques se darán al sur de la misma, mucho más al sur. Por ejemplo, para aislar la ciudad de Torreón en dos ocasiones se cortaron las vías y se incendiaron los puentes que comunicaban la estación de Rellano,[16] y lo mismo sucedió con otros puentes en las estaciones de Nazareno,[17] Picardías,[18] y en Bachimba, donde los inconformes rebeldes detuvieron un tren militar y destruyeron un puente,[19] entre otros daños.

En las vías del Ferrocarril Mexicano también se empezaron a sentir los estragos de la guerra, ya que los grupos rebeldes que merodeaban en las estribaciones del volcán Citlaltépetl atacaban de manera continua los trenes tanto en las estaciones situadas en el altiplano como en la serranía, en la frontera de Puebla y Veracruz. Entre las estaciones afectadas pueden citarse las de San Marcos, Nopalucan, Alta Luz, Orizaba y Metlac.[20]

Ya en 1912 las vías del Ferrocarril de México Cuernavaca y Pacífico fueron blanco de los revolucionarios.

Durante ese año se registró una veintena de acciones militares, de las cuales, 16 se relacionan con detenciones, asaltos y voladura de trenes, dos de ellos militares. Estas acciones se concentraron entre las estaciones Parres a Alarcón, con lo que se aisló a la ciudad de Cuernavaca y se interrumpió el tráfico entre esa ciudad y la capital de la República. La estación de Parque también fue escenario de intensos combates entre zapatistas y el ejército federal, y en cinco ocasiones las fuerzas zapatistas detuvieron y asaltaron el tren.[21]

Lo mismo sucedió en las vías del Interoceánico, aunque las acciones ahí se diversificaron aún más, ya que en ellas se registraron cinco asaltos a trenes y cuatro incendios a estaciones, además de tres voladuras de puentes.[22] La violencia y destrucción de la infraestructura ferroviaria continuaron a lo largo de ese año, a pesar de las medidas drásticas tomadas por el presidente Madero, que como ya se anotó arriba, se enfocaron en específico contra los zapatistas.

En el sur, la actividad revolucionaria de los zapatistas se mantuvo constante, en tanto que en el norte, a mediados de ese año Orozco encabezó un levantamiento contra el gobierno maderista que fue sofocado en relativamente poco tiempo por las fuerzas federales. Sin embargo, a principios de 1913 desde las mismas entrañas del poder salió el enemigo que los habría de derrocar: el propio ejército federal. Al frente de la rebelión se encontraba el general Victoriano Huerta. El golpe que encabezó este hombre logró colocarlo en el poder a punta de sangre y fuego. En estas nuevas circunstancias, los dueños de los ferrocarriles de inmediato comenzaron a exigir la reparación de los daños causados a la industria durante los dos años anteriores. Así, la Junta Directiva de los Ferrocarriles Nacionales de México, mediante su presidente, Salvador M. Cansino, envió un informe detallado a Toribio Esquivel Obregón, ministro de Hacienda del gobierno de Huerta. Este documento muestra la magnitud e importancia de los daños; es una suerte de radiografía que da cuenta de la destrucción ferroviaria. Para el Ferrocarril Central quedó asentado en los siguientes términos:

La línea de Chihuahua a Ciudad Juárez ha sido reconstruida de 3 a 4 veces. Los puentes de esa línea han sido quemados o dinamitados el mismo número de veces. En un tramo de 66 kilómetros la vía fue completamente destruida. Todos los edificios y estaciones han sido quemados.

Entre Chihuahua y Jiménez todos los puentes han sido destruidos de 3 a 4 veces.

Entre Jiménez y Bermejillo han sido incendiados los puentes de 3 a 6 veces, lo mismo ha pasado con los que se encuentran entre Bermejillo y Gómez Palacio especialmente el que se encuentra en el Kim. 1174, 4 kilómetros al sur de Bermejillo lo ha sido de 12 a 14 veces.

De Gómez Palacio a la Colorada los puentes han sido quemados de 3 a 5 veces. Todas las estaciones han sido destruidas en esta región de hecho no hay ninguna por lo que se ha habilitado furgones como estaciones, los mismos que han sido quemados de 3 a 4 veces. Todos los tanques de agua han sido incendiados o dinamitados. Como he señalado líneas arriba, el Ferrocarril Internacional fue otra de las compañías más castigadas. En el informe se señala que:

De Torreón a Durango no ha habido un solo puente que no haya tenido que ser reconstruido de 3 a 4 veces. De Gómez Palacio la línea ha sido destruida y todas las estaciones y tanques de agua incendiadas y destruidas; lo mismo sucede de Hipólito a Sauceda, este tramo de vía no ha podido ser reconstruida por impedirlo los rebeldes. De Sauceda a Paredón todos los puentes han sido reconstruidos varias veces, nuevamente destruidos y ha sido imposible repararlos.

Para la línea del Ferrocarril Nacional Mexicano se registra que:

Entre Saltillo y Monterrey 60 puentes fueron incendiados, algunos han sido reconstruidos de 2 a 3 veces. Todas las estaciones han sido incendiadas.

Del tramo de Monterrey a Laredo, prácticamente han sido destruidos todos puentes entre Stephenson y Jarita, entre ellos el puente de acero de Villaldama y el de igual material en Brazil. No hay datos exactos pero se tiene noticia de que la nueva estación de Villaldama, la bodega, la carbonera y varios carros fueron incendiados.

De San Luis Potosí a Saltillo, entre Boca y La Ventura, ha sido destruida gran cantidad de carbón, materiales que estaban almacenados en Venegas, los tanques de agua de La Ventura y la línea férrea destruida. Entre Monterrey y Matamoros han sido incendiados o dinamitados seis puentes y no han podido ser reparados por falta de escolta. El gran puente de San Juan fue incendiado o dinamitado.

El informe también revela de manera contundente que la política ferroviaria llevada a cabo por Madero no rindió los frutos que esperaba, y que por el contrario sus enemigos continuaron la tarea de quitar del camino a los ferrocarriles, tanto en el norte como en el sur, zona del país cuyos dominios eran del Ferrocarril Interoceánico, y en la que también podemos observar e imaginar el grado de la catástrofe ferroviaria a partir del informe que hemos estado citando, ya que ahí se plasma lo siguiente:

Por meses enteros ha estado interrumpida la vía entre Atencingo y Cuautla y solo una que otra vez se ha podido hacer el tráfico entre Cuautla y Puente de Ixtla y Cuautla y Amecameca. Los dos grandes puentes de La Cueva y El Muerto han sido destruidos y todas las estaciones, con excepción de la de Cuautla, han sido incendiadas.

En esta primera etapa de la Revolución, los daños en el Ferrocarril de México Cuernavaca y Pacífico no fueron muy cuantiosos, pero aún así se registraron en el informe en los siguientes términos: “Al sur de Cuernavaca, la interrupción ha sido constante, durante los ocho meses o un año. No se ha tenido noticia laguna desde hace dos meses del estado de la vía entre Puente de Ixtla y Balsas”.

Los datos anteriores corresponden a los daños que se causaron a la infraestructura ferroviaria, de manera particular en lo que concierne a los puentes y a las vías. Sin embargo también se señala que para el material rodante “De fines de 1910 a la fecha, los revolucionarios han incendiado entre 2 500 y 3 000 carros”.[23]

Durante esta etapa de la Revolución comenzó a vislumbrarse la gran cantidad de quebrantos que dejó la violencia contra el sistema ferroviario mexicano, porque a las ganancias estratégicas y militares que obtienen los bandos en pugna habrá que restarles los costos materiales, económicos y sociales que dejará durante todo el periodo.

Los costos materiales de la guerra para los ferrocarriles se dejaron sentir desde muy tempranas fechas, recién se firmaron los Tratados de Ciudad Juárez entre maderistas y el régimen porfiriano.[24] Desde entonces los mandos centrales de Ferrocarriles Nacionales de México, es decir, en la Junta Directiva de la empresa, daba a conocer un presupuesto preliminar de los daños causados a la empresa por el movimiento encabezado por Madero.

Según un documento discutido entre los miembros de dicha junta, el costo total para FNM era de 2 317 400 pesos (moneda mexicana); mientras que el costo de los daños para el Ferrocarril Interoceánico, incluyendo el Ferrocarril Mexicano del Sur, era de 179 000 pesos. El desglose de estas cuentas muestra con claridad en qué rubros se ubican los daños más significativos. Así, el costo para el rubro de puentes es de 1 145 000 pesos, que constituye 49 % del costo total. En segundo lugar se encuentra el costo por los carros de carga incendiados o destruidos por los revolucionarios, que es de 350 000 pesos, equivalentes al 15 % del total. En tercer lugar queda el costo de los rieles, cuyo valor asciende a 310 000 pesos, y constituye 13 % del costo total. Situación distinta se da en el caso del Ferrocarril Interoceánico, en el que el costo más importante del total corresponde a los carros de pasajeros, que es de 55 000 pesos, que corresponden  al 30 % del costo total. En segundo lugar se sitúan los costos para los puentes, que es de 33 500 pesos, equivalentes al 18 % del total mencionado.[25] En septiembre de 1911 éstos serán los montos que la empresa reclamó al gobierno mexicano por los daños causados por la Revolución.

Los costos sociales que se dejan ver desde el comienzo de la lucha armada son el aislamiento de las poblaciones, la falta de transporte y las agresiones contra los pasajeros. La violencia contra el sistema ferroviario cambió de manera drástica la vida cotidiana ligada a los ferrocarriles. Las vías fueron destruidas, y la violencia en los trenes se manifestó en diversas formas. Es claro que el trabajo ferroviario se volvió peligroso, y por lo mismo desde los primeros días del maderismo cambiaron las reglas del juego: el ejército federal, apoyado por las empresas ferroviarias, estableció los trenes militares, que tenían como meta cuidar el traslado de los trabajadores que repararían las vías, además de custodiar los trenes de pasajeros. En febrero de 1911 el Ferrocarril Central Mexicano puso a disposición del ejército federal, comandados por el general Navarro, trenes militares que tenían como meta perseguir a los rebeldes maderistas.[26] Estos trenes militares también fueron destinados a la protección de los trenes de pasajeros, pero sobre todo a restablecer el tráfico ferroviario, al movilizar trabajadores ferroviarios que repararían las vías y los puentes dañados.

El 7 de enero de 1911, el diario El País reportó que salió un tren militar de la ciudad de Chihuahua con el objetivo de llegar a la estación Madera, en el “país de Villa”. Se consignó que llevaba escolta y coches de pasajeros, pero también uno en el que se transportaba madera para reconstruir los puentes quemados.[27] La destrucción de las vías, y por ende la suspensión de tráfico y las dificultades de la población para movilizarse fueron, sin lugar a dudas, los primeros resultados concretos de la guerra.

Otro aspecto que vale la pena anotar son los costos económicos que conllevó la destrucción de la red ferroviaria. La compañía Ferrocarriles Nacionales de México desde el inicio de sus días fue una empresa estatal a medias, ya que no era dueña del 100 % de sus bonos, sino que poseía aproximadamente 50 % de los bonos de deuda, que a la larga se convertirían en acciones que estaban en poder del gobierno, además de que era el aval incondicional del resto de la deuda. La otra mitad de las acciones estaba en manos privadas extranjeras, concretamente en el Comité Internacional de Banqueros. El aval otorgado representó, desde un principio, un dolor de cabeza para el gobierno federal. El golpe de Estado que encabezó Victoriano Huerta marcó la destrucción de la administración maderista de los ferrocarriles, y los accionistas y administradores de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México al sentirse vulnerables reclamaron al gobierno una indemnización que ascendía a 2 719 478.49 pesos, de los cuales 2 395 992.37 pesos correspondían a Ferrocarriles Nacionales de México; 186 443.50 pesos al Ferrocarril Interoceánico y 137 042.62 pesos al Ferrocarril Mexicano del Sur. Esta indemnización obedecía a los daños causados por la Revolución, pero sobre todo a la “pérdida de ingresos causada por la suspensión del tráfico en ciertos distritos”.[28]

El golpe de Estado puso fin al maderismo y marcó el inicio de otra etapa de la Revolución: el constitucionalismo. Durante los siguientes años el ferrocarril continuaría en medio de la metralla y por lo mismo continuaría la acumulación de despojos. Esto se manifestará en la paralización total del tráfico ferroviario en ciertas regiones del país, y en la gran cantidad de deuda que el México cargará durante la posrevolución. Algunos estudios señalan que la deuda de los ferrocarriles alcanzó 20 % de la deuda pública mexicana, contabilizada al año de 1927.[29]

Es claro que los estragos que se empezaron a manifestar desde los primeros meses de la Revolución no pudieron frenarse con las medidas draconianas puestas en vigor por Madero y se prolongaron a lo largo de los años más violentos del país y para los ferrocarriles en particular.

Notas: 1 Archivo Histórico del Centro Nacional para la Preservación de Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, en adelante AHCNPPCF, Fondo Junta Directiva, expedientes 4220, 4230, y 4240. Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de México: una visión social y económica, t. I, La luz de la locomotora. México, FNM, 1970.; 2 Francisco R. Almada, El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico. México, Libros de México, 1971.; 3 Pedro Salmerón, La División del Norte. La tierra, los hombres y la historia de un ejército del pueblo. México, Editorial Planeta, 2006.; 4 El País, 26 y 27 de noviembre de 1910.; 5 Ibid., 25 y 28 de diciembre de 1910.; 6 Charles C. Cumberland, Madero y la Revolución mexicana. México, Siglo XXI Editores, 1977.; 7 El País, 22 de febrero de 1911.; 8 Ibid., 28 de febrero de 1911.; 9 Ibid., 11 de febrero e 1911.; 10 Ibid., 14 de febrero de 1911.; 11 Lawrence Taylor, La gran aventura en México. El papel de los voluntarios extranjeros en los ejércitos revolucionarios mexicanos, 1910-1915. México, Conaculta, 1993.; 12 El País, 22 y 27 de abril y 11 de mayo de 1911.; 13 Ibid., 1, 4 y 8 de abril de 1911.; 14 El Imparcial y El País. Publicaciones que cotidianamente ponían en sus primeras columnas las noticias respecto a los ataques llevados a cabo por los revolucionarios.; 15 Diario Oficial, 19 de enero de 1912, p. 217. El Amigo de la Verdad, 12 de enero de 1912.; 16 El País, 16 de abril y 22 de junio de 1912.; 17 El Imparcial, 20 de octubre de 1912.; 18 El Amigo de la Verdad, 10 de marzo de 1912. El País, 21 de mayo de 1912.; 19 El País, 2 de julio y 28 de diciembre de 1912.; 20 El Amigo de la Verdad, 31 de marzo y 2 de octubre de 1912.; 21 Ibid., 6 de febrero de 1912. El País, 31 de marzo y 19 de mayo de 1912.; 22 El País, 14 de agosto de 1912.; 23 AHCNPPCF, Fondo Junta Directiva, núm. 1000, leg. núm.1. Incautación y devolución de la compañía, exp. núm. 9470, 19091915, caja 57.; 24 Charles C. Cumberland, Madero y la Revolución mexicana, op.cit.; 25 AHCNPPCF, fondo Junta Directiva, núm. 1000, leg.1, Incautacióny devolución de la compañía, exp. núm. 9470, 19091915, caja 57.; 26 El País, 28 de febrero de 1911.; 27 Ibid., 7 de enero de 1911.; 28 AHCNPPCF, Fondo Junta Directiva, Núm. 1000, leg. núm. 1, Incautación y devolución de la compañía, exp. núm. 9470, 19091915, caja 57.; 29 Enrique Krause et al., en Historia de la Revolución mexicana, 1924-1928. La reconstrucción económica. México, El Colegio de México, 1977.

Fuente: Articulo autoría de Patricio Juárez Lucas. Jefe del Departamento de Archivo Histórico. Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. Esta dirección de correo electrónico está protegida contra los robots de spam, necesita tener Javascript activado para poder verla .

 
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