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LA LEYENDA DEL TRANVÍA QUE CONECTABA EL PASO Y CIUDAD JUÁREZ

México arrancó los rieles en los setenta pero, entre cuentos y cuentos, todavía sobrevive el sueño de volver a tener un sistema de transporte público que una las ciudades fronterizas.

El carro de mulas #1, el primer sistema de transporte público en darle servicio a El Paso y Ciudad Juárez, ya era obsoleto en el momento en que inició en 1882. “Mandy”, la mula que tiraba del único tranvía de un lado a otro de la frontera, había servido durante mucho tiempo como motor del sistema de tranvías de San Antonio antes de la retiraran a El Paso-Juárez, una ruta más fácil. Allí, Mandy ganó celebridad internacional, no por su servicio, sino a pesar de éste.

“Tuve la suerte, cuando fui a El Paso hace seis años, de viajar en un coche tirado por Mandy”, escribió un reportero en el St. Louis Star en 1905. “No diré cuán lentamente viajamos, porque, si lo hiciera, no me creerían. Después de subirme y esperar, principalmente esperar, durante una o dos horas, Mandy se paró en seco en medio de una cuadra y, según todo pareció indicar, se quedó dormida”.

Así continúa el periódico: “Como ya yo había perdido la paciencia, lo abordé [al conductor]. “¿Por qué no haces que la mula se mueva?”. Le pregunté. “Porque no tiene ganas de moverse”, respondió con serenidad. “¿Por qué no le das un latigazo?”. “No tengo látigo”, respondió, comenzando a parecer hosco. “Pero hay muchas piedras sueltas en la calle”, insistí. “Toma alguna y golpéala”. El conductor se levantó de su banquillo, tiró su cigarrillo y me miró despectivamente. “Forastero”, me dijo, “esa mula es Mandy. Si golpeo a Mandy, me dan un tiro antes de que pueda pestañear'”.

Los coches eléctricos reemplazaron a los malhumorados tranvías tirados por mulas en 1902. La tradición local sostiene que el día de la ceremonia de corte de cinta para los vehículos nuevos, Mandy La Mula se dispuso a “destrozar a patadas aquella maravilla moderna . . . la primera vez que Mandy lanzó una patada en toda su vida en El Paso”, según la historia que contaba el difunto Ron Dawson, fundador de la Sociedad de Preservación del Tranvía de Paso Del Norte. A pesar de los mejores esfuerzos de Mandy, el tranvía eléctrico les prestó servicios a las ciudades gemelas por décadas, hasta que se cerró la última línea de tranvía en 1974.

Durante casi un siglo, el tranvía internacional transportó  trabajadores, compradores y transeúntes entre El Paso y Juárez. Durante el apogeo de su servicio en la década de 1960, la línea ofrecía más de 500 viajes al día. Antes de que la frontera fuera fortificada con vallas y alambre de púas, era famosa por ser el lugar donde estaba la tienda J.C. Penney con mayores ganancias en Estados Unidos. Estaba en El Paso, donde los ciudadanos mexicanos compraban todos los días. Aunque ahora puede ser difícil de creerlo —con todas las  disputas entre el presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, y el ex presidente de México, Vicente Fox, sobre quién va a pagar el imposible muro fronterizo de Trump— el tranvía transnacional una vez unió la aglomeración urbana de Paso del Norte.

Con el auge del automóvil doméstico, El Paso abandonó sus líneas de tranvías interurbanas a finales de la década de 1940, al igual que muchas otras ciudades. Los esqueletos de los vehículos abandonados todavía se marchitan bajo el sol del desierto en Nuevo México, pero la línea internacional se mantuvo. El Paso actualizó su flotilla de Juárez en 1950, mediante la compra de 20 tranvías a San Diego; la mayoría de las ciudades ya utilizaban autobuses en ese momento. Teniendo en cuenta que más de 104,000 personas cruzaban a diario los puentes internacionales del centro de la ciudad en 1965, El Paso incluso contempló la idea de construir un sistema de monocarril elevado internacional.

El tranvía transnacional ya había avanzado mucho desde los tiempos de Mandy La Mula. Pero en 1973 México le puso fin a todo aquello, destruyendo la línea al arrancar de la noche a la mañana los rieles en el lado mexicano de la frontera. Los comerciantes de Juárez se habían quejado de que era demasiado fácil para los mexicanos hacer sus negocios en Estados Unidos. Al año siguiente, El Paso cerró su línea de tranvía para siempre, muchos años después de que la mayoría de las otras ciudades estadounidenses habían hecho lo mismo.

Los habitantes de El Paso nunca abandonaron completamente el sueño de un tranvía transnacional, según Peter Svarzbein, un representante del Consejo Municipal de El Paso. En 2010, Svarzbein—en aquel momento estudiante de posgrado en la Escuela de Artes Visuales de Nueva York—lanzó un proyecto caprichoso en su natal El Paso promoviendo el regreso del transporte público transfronterizo. En el Proyecto de Tranvía Transnacional de El Paso, una especie de obra artística de performance (y la tesis de Svarzbein), el artista publicaba anuncios prometiendo un nuevo tranvía. Por ejemplo, hizo un fotomosaico de un tranvía con unos 2,000 retratos que tomó a ambos lados de la frontera. Incluso publicó eventos comunitarios con la oportunidad de conocer a un conductor falso. El proyecto se ganó las simpatías de la cobertura de noticias locales y una campaña en Kickstarter recaudó casi $4,000 dólares en contribuciones para mantener el ardid publicitario.

En ese momento, dice Svarzbein, la violencia en Juárez estaba en su punto más álgido. Dice que el proyecto del tranvía transnacional estimuló el debate en una comunidad preocupada por sus vecinos del sur, incluso aunque la conversación en general giraba en torno a la delincuencia que desbordaba la frontera. Aunque Svarzbein sólo planeaba pasar seis meses en El Paso trabajando en su tesis, su proyecto evolucionó y ha permanecido allí desde entonces. Como muchas otras ciudades de Estados Unidos, El Paso estaba investigando la posibilidad de relanzar un sistema de tranvía interurbano en 2010. Svarzbein trabajó en base a ese objetivo en varios frentes, con miras a preservar la historia del tranvía transnacional. Uno de esos esfuerzos fue una campaña de firmas para presionar a la ciudad para que convirtiera un viejo tranvía en una cafetería como parte de la restauración de la Plaza de San Jacinto.

“En muchos sentidos, son los puentes y los tranvías, los caminos que recorremos, los que definen nuestra comunidad aquí en la frontera, no los muros o la forma en que nos separan”, dice Svarzbein.

Svarzbein fue elegido para el cargo en junio de 2015 y ahora está trabajando para volver realidad el tranvía de El Paso. La construcción de la línea de tranvía del centro continúa, y los propios tranvías históricos —los tranvías tipo PCC originales que funcionaban en la línea Juárez, que están siendo renovados en Pennsylvania— deben volver a El Paso para 2018. El proyecto de tranvía no ha estado exento de dificultades. Los funcionarios reconocieron que la ciudad perdió 3.2 millones de dólares en una estafa por suplantación de identidad. Pero cuando el tranvía finalmente se complete, hará revivir algo del encanto pueblerino de los días fronterizos de El Paso. Y le hará más que un guiño al espíritu de cooperación mutua que siempre ha caracterizado la relación entre El Paso y Juárez.

Gracias a gente como Svarzbein y Dawson, autor de la historia definitiva del tranvía, El Paso ha conservado tanto la memoria del tranvía transnacional como varios de los tranvías originales (quizás para disgusto de Mandy La Mula, quien, según contaba Dawson, murió de pena pocos días después de ser reemplazada por un tranvía eléctrico). Sólo un kilómetro separa el centro de El Paso del centro de Ciudad Juárez, incluso aunque el golfo político sea inmenso. El sueño de otro tranvía interurbano de Paso del Norte parece lejano, pero no ha sido olvidado.

Fuente: Univision. Ene 12, 2017. Imagen: Universidad de Texas en San Antonio.

 
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